The Samantha HEMI project   Samanthas HEMI projekt

(Scroll down for pictures)

Hemi engine 

In 1990-91 Samantha Racings best performance was 7.89 seconds at the quarter mile, with a HEMI engine that was based on the original Chrysler Hemi concept, in the teams Dodge Daytona. This performance was at the expense of 5 totally destroyed engines.

 

As the breakage risk was very high even on this “record engine”, the team looked at converting the engine to the more developed Pro Stock engine technology. That meant increased bore, shorter stroke, lighter components as pistons, improved valve train, to name a few. And now a 10 year “science” project started. When we look back, we think it must have been a lot easier to have purchased the available components at the time, but first let us have a look at the facts:

 

1986 was the last year a 426 Hemi based engine was used in Pro Stock in the USA ( Reid Whisnant ). Our discret ( hmmm ) inquiries at HEMI/engine gurus like Dick Landy, Dick Maskin, Chrysler, the late “Grottis”, Bosse Redin among a few, shook their heads in disbelief, and we were labeled as morons. The B1 project was in the process at Chrysler for the next racing generation, where Wayne County and Jari Konola was doing development research. Companies like Indy Cylinder Head, Ray Barton and others haven’t started yet with their engine programs, so there weren’t any options getting a new engine block (expensive) to modify it for this project. But to have someone telling us that this is impossible, was the perfect motivator to start this project for a bunch of crazy small landers (really bad translation for smålänning= the area in Sweden where the team has their base) 

 

3 used Keith Black engine blocks, together with heads was purchased, and rebuilt. The specifics were to rev the engine to 9500 rpm, with engine size of 500 cu.in.  For a blown engine 9.500 rpm might not be impressive, but it’s not that easy. The engine was christened “Elsa” and she got a 4.600 bore, which is a problem considering cylinder to cylinder spacing is 4.800 which means that cylinders were moved, 1 inch decked block, cut up side for better oil distribution, new mains, a really weird oil pan, cooling jacket on the outside of the block. This construction proved itself to be ok, but was modified when the next engine, named “Berit” was borne. 

 

"Elsa´s" crank shaft was a forged 440 Chrysler, that was welded and fabricated to get a high rpm racing touch, specially made pistons were ordered together with new conn.rods. The heads were prepared with nearly 13 lbs of welding thread, spark plugs, valves and  ports were moved, combustion chamber was welded and a new, intake with straight runners was made. The valve train was based on the original Chrysler Hemi engine, as well as valve covers and ignition wire caps. 

 

"Elsa" was used in our 91’ Dodge Daytona for 2 years, with absolutely no reliability. Parts were coming loose all over the place, and I said Elsa was like my wife, both makes a lot of noise and throw things all around. We made a couple of 7.90 runs with Elsa, but at a cost. Every workshop within a circumference of 100 miles around the Scandinavian racetracks had a visit from Samantha racing. All in all, we still wanted to develop the engine program, so the next step was to create “Berit”. 

 

 

One of the problems with”Elsa” was the cylinder sleeves wasn’t fixed in the block properly, and moved around too much. To try to solve this problem a new engine block was made, but we made 2 cylinder chunks from specially made engine block blend ( thanks Volvo and Flygt ) these chunks was assembled in the aluminium block and was secured. New billet heads was made, and they were milled in the in garage milling machine from 1951 ( no CNC, that’s not the “hard” way), a new intake, new valve covers, oil pan, rocker arms was manufactured, but the rocker stand was from “Elsa”. We also made changes to combustion chambers, valves and camshaft. 

 

 

”Berit” has been a visitor to the Scandinavian tracks as well, but due to conn rods breakage, cam shafts failure, rocker arms broke, and please, don’t mention push rods, the engine would never hold on for more than 200 feet at the time. We had a specially made sign put up on our trailer “Beware of flying HEMI parts”.Someone in the team once made the comment “those Chevy guys seem to have a good time” 

 

Give up!  No way, to actually get some more racing time instead of repairing, we bought a Pontiac engine. We instantly moparized it with Dodge valve covers. With Jesel rocker arms and oil in pushrods, the engine worked fine (the GM guys knew this all the time), but we still think that the valve covers made it tick. 

 

When ”Berit” was buried ”Bambam” saw the daylight, and for a Hemi freak this is a “masterpiece”, and a proof that if you put your mind to it, everything is possible. Bambam have his faults, but today after 10 years of development, the engine could be considered as a race engine. Specs are B1 cast iron block, 4.600 bore, and 3.750 stroke. We used the heads of Berit with rocker arms like Jesel. Lifters from Jesel instead of the titanium ones we made, 2.450 intake and 1.800 exhaust valves, together with a large lobe camshaft, gear changes at 9200 rpm and max rpm at 9500. We haven’t run the engine in bench, but have made 7.70 passes in our Dodge Avenger.

 

I will continue to tune ”Bambam”, because I am still convinced that this engine could produce the power to reach 7.30-7.40 et:s. If Chrysler didn’t start their own Pro Stock Hemi, maybe my ideas could have been interesting with the current available racing parts. However, this project have been fun and we learnt a lot, making our “own” engine. If we would have mentioned all of the hiccups, strange people, and brain storming ideas following this project, we would have needed to write a book.

 

We hope that all of you race fans have enjoyed reading about this project.

Mikael Sjökvist

 


 

(Rulla ner för bilder)

Hemimotorn

Säsongen 90-91 åkte Samantha Racing 7,89 på ¼-mil med en originalbaserad 426 Hemi i en dörrskramlare. För att nå dit lades en stor påse lärpengar ner på 5 st totalt raserade Hemis.


Då rasrisken var överhängande även på den nya "rekordmotorn", beslöt teamet att bygga en ny Hemi fast på Pro-stock vis. Det vill säga stort borr, kort slag, lättare kolvar, enklare vipparmssystem m.m. "Så började ett 10 års långt idiotprojekt". Med facit i hand hade vi nog lyckats snabbare och enklare om projektet hade drivits runt med de köpekomponenter som fanns på denna tid. Låt oss börja med att titta på lite fakta:


1986 var sista året som en 426 Hemi användes i Pro-stock i USA (Red Wishnant). Sakkunniga som Dick Landy/Dick Maskin/Chrysler/Grottis/Bosse Redin med flera skakade på huvudet och idiotförklarade oss. Chryslers B1 projekt låg i sin linda hos Wayn Conty och Jari Konola. Företag som Indy Cylinder Head, Ray Barton med flera hade ej startat ännu. Alla dessa negativa saker gjorde att köp av dyra motorblock m.m. som måste förstöras/byggas om ej var så intressant. Däremot var budskapet "det går inte" en perfekt tändvätska för ett gäng smålänningar.


3 st begagnade Hemiblock och toppar i aluminium köptes in och byggdes om. Målsättningen var att kunna varva denna motor, som fick arbetsnamnet "Elsa", 9500 r/min och att hon skulle vara på 500 cui. 9500 r/min tycker kanske den som kör kompressor inte är så mycket, men det har med mottrycket och sådant att göra. I vilket fall som helst så siktade vi in oss på ett borr av 4,600 vilket är ett problem när blocken har ett C.C. på 4,800 vilket i sin tur innebar flyttade cylindrar. Lägg till detta 1" sänkt block, uppskuren sida för oljesläpp, nytillverkade överfall, konstigt oljetråg, svetsade kylkanaler på utsidan av blocket m.m. En konstruktion som visade sig vara hyfsad men ändrades när "Berit", Elsas syster föddes men mer om detta senare.


Vevaxeln på "Elsa" blev en smidd 440 som radiesvetsades, spetsfrästes, borrades, slipades och härdades efter konstens alla regler. Efter tillverkning av kolvmall beställdes kolvar och stakar i USA. Ca 6 kg aluminiumtråd smältes ner i topparna, per st. Tändstift, kanaler och ventiler flyttades, förbränningsrum svetsades igen och till detta gjordes ett insug med raka ranners m.m. Problemet med ett sådant här projekt är att man inte ser skogen för alla träd vilket innebar att vipparmssystemet och dess smörjning blev orignalbaserat men hemtillverkat. Till "Elsa" byggdes dessutom ventilkåpor och tändhattar.


Därefter monterades "Elsa" in i vår Dodge Daytona och kördes i två säsonger, totalt utan tillförlitlighet. Det formligen sprutade delar om henne. Jag myntade uttrycket att "Elsa" är som min fru, -båda för ett jäkla liv och kastar saker men även som frun, lugn och beskedlig ibland. Vi körde några 7.90 repor med denna motor och vi blev väldigt beresta. Det finns nog inte många verkstäder inom en radie på 15 mil vid nordiska banor utan att vi har varit och reparerat. Hur som helst var projektet intressant att fortsätta, därför blev "Berit" till.


Ett problem med "Elsa" var att cylinderfoderna som var fixerade i blocket med cement rörde sig. Därför gjordes ett nytt block likt Elsas men med uppgjutna cylinderbankar i gjutjärn. Dessa sänktes ner i aluminiumblocket och fixerades. Samtidigt byggdes två helt nya topplock i massiva aluminiumstycken, där vattenkanaler och allt frästes ut. Till "Berit" skapades nytt insug, nya kåpor, tråg, vipparmar m.m. men p.g.a tidsbrist plockades vippstället från "Elsa". Vi omarbetade förbränningsrum, gjorde ventilerna större, mindre spel och mer kamaxel m.m.


"Berit" har varit på de flesta banor i Norden, men jag tror aldrig att hon gick mer än 75 meter åt gången. Vevstakar gick av, kamaxlar skar, vipparmar gick av och stötstängerna skall vi inte prata om. Det gick så långt att en varningsskylt sattes upp vid vår trailer "Beware of flying Hemi parts". Som någon i teamet uttryckte sig; de ser ut att ha så roligt de där Cheva-pojkarna!


Efter dessa 4-5 års motgångar kan det kännas lite motigt men skam den som ger sig. Lite småländsk illvilja fick plockas fram och en Pontiacmotor inköptes och mopariserades med Dodgekåpor. Denna motor var utrustad med Jesselvippor och olja i stötstängerna, typ Chevy original. Jag måste motvilligt hålla med om att den funkade bra. Kanske beroende av kåporna, vad vet jag?


När så "Berit" gick i graven föddes "Bambam" som för den Hemi-intresserade är ett underverk och för oss i teamet ett bevis på att allt går om man bara vill. Nu skall det tilläggas att "Bambam" ej har varit helt problemlös. Men idag, 10 år efter projektets start, kan motorn köras tämligen problemfritt med ett modifierat B1 järnblock, 4,600 borr, 3,75 slag, Berits topplock och nytillverkade vipparmar typ Jessel. Motorn har gått med hemtillverkade lyftare i titan som nu är ersatta av Keywaylyftare från Jessel och ventiler 2,45 in och 1,80 ut samt stor lobscam med ett växelvarv på 9,200 och maxvarv på 9,500. Motorn är ej bromsad i detta utförande men presterade på test 7,70 i vår Dodge Avenger.


Jag kommer att fortsätta fintrimmningen av "Bambam" på lediga stunder. Jag är nämligen efter 10 år fortfarande övertygad om att mitt koncept skall klara 7,30 - 7,40. Hade nu inte Chrysler byggt en egen Pro-stockhemi kanske detta koncept hade varit intressant med dagens prylar. Hur som helst har det varit roligt och lärorikt att tillverka en egen motor. Som ni kanske förstår går det ej att nämna alla fadäser i detta stycke.


Hoppas att alla ni racefans har haft en trevlig stund.

Mikael Sjökvist

 1